交通税费体制改革︱美国道路税费体制迎来新变革：俄勒冈州开始试行有关按驾驶里程收费 --- 你必须要了解的18大缘由
2015-08-25 Eric 一览众山小-可持续城市与交通
一览众山小 编辑团队
原文/ Eric Jaffe
翻译/ 任婧雅
文献/ 孟阳 校核/ 众山小编辑/ 众山小 排版/ 白松
2014-2015 ？ 转载请注明：
源自微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”
译者萌像&导读：美国过去一直通过收取燃油税等方式来为道路建设与维护来买单。但是由于一些实际原因，例如随着车辆越来越节油，电动车甚至都不需要加油，都意味平均一箱油，现在的汽车对道路的损害比起过去要多得。而且还有更多证据证明燃油税无法适应今天美国的交通基础设施维保、公共交通的建设以及城市治理拥堵等，因此美国今年开启对交通发展信托资金主要来源之一的燃油税进行试验性改革，这必然也会对包括我国在内的世界交通税费体系带来深远影响。而美国的俄勒冈州，恰好是美国90年前燃油税政策的诞生地，从今年开始，其开启了试验性的按照行驶里程纳税的新政策。本文通过多方面的论证，阐述了采取按驾驶里程收费的优势，同时也让我们从另一个侧面了解到美国是如何实现收费的公平性与灵活性，并通过交通收费政策对城市交通总体状况和需求进行调控。
图一、俄亥俄州交通局 (ODOT)
俄亥俄州万分期望的按驾驶里程收费（简称 OReGO）今日开始实施。按照OReGO的标准，今后俄亥俄州的司机每行驶1英里，将支付1.5美分，以取代传统的在加油过程中所支付的燃油税。首阶段试行期，仅限5000辆机动车。但是这个计划的实施面广泛：如果一切顺利，州和联邦领导人将会对多年来牵制美国基础设施的交通资金危机给出一个答案。
以下是关于为什么全美都应该实施给按驾驶里程收费的税收机制，其包括主要的18项原因。
1. 高速路信托基金面临资金耗尽。
用于为美国道路（和小范围铁路）买单的联邦高速公路信托基金预计到2015年7月底就会资金耗竭。我们过去看过这一幕，所以我们知道国会将找到一些方法来维持基金，即使这样会卷入法律上的纠纷，因为有从普通纳税人国库转移资金的可疑动机。但是关于高速路信托资金的过去趋势和未来预测很明显，它严重扭曲了的支付模式，通常处于在严重破坏中的风口浪尖上。
图二、（国会预算办公室)（参考文献1，请联系我们索取）
2. 国会和一些州政府仍然拒绝提升燃油税。
联邦燃油税从1993年起就没有上涨过（相当于最后一为干过这件事的前总统是罗纳德·里根）。虽然一些州迫于无奈在近期提升了燃油税，但是很多州依旧反对着。例如新泽西州的燃油税，现在竟然是1927年的一半。尽管民意调查显示很多选民将会接受涨价的事实，但是美国两党当选官员，由于害怕带来政治损失而拒绝触碰这一议题。
3. 不管怎样，真相是燃油税政策完全失败了。
4. 首先，汽车要省油很多。
燃油税相当好的反映了机动车出行。在大部分时候，如果在加油站消费越多，意味着在路上行驶越久。但是这种对应关系随着美国机动车越来越省油而变得越来越微弱。这意味着平均一箱油，现在的汽车对道路的损害比起过去要多得多。
图三、1975-2013年度调整的燃油经济性（U.S. EPA）
5. 而同时工程造价猛增。
把交通资金放到一边的话，更省油当然是件好事，而且应当鼓励。但是激增的工程造价成为伴随着燃油税征收机制而来，极具争议性的大问题。税收和经济政策相关部门估算，这些工程造价的费用相比1972年增加了335%，而同一时期，受到较新的燃油效率标准的驱动，燃油税购买力下滑也非常的显著。
图四、燃油税的购买力自1997年下跌28%（ITEP）
6. 另外，人们不如过去那样多的开车出行。
MPG和工程造价方面，美国人并不像过去那样多的驾车出行。人均机动车英里数较20世纪中期顶峰大幅下降，驾驶的新常态暗示我们不能像过去一样建设高速路。
图五、美国年度机动车出行公里数-单位个体与总计（SSTI）
7. 按驾驶里程收费是真正针对使用者的收费。
理想状态下，每个司机将为他们自己使用道路所需的个人费用负责-一个真正针对使用者的收费看起来才公平。但实际操作上并非如此。向驾驶员收取燃油税，曾经占道路收费的70%，但是数十年来由于很多上述原因，这种关联性发生递减。结果是不仅道路费用在司机中分摊不均，而且还分担到了非驾驶员身上。一个按驾驶里程收费的方式将是对“谁使用谁付费”这一理想方式的回归。
图六、谁为道路付费？（参考文献2，请联系我们索取）
8. 更值一提的是，他不是隐形收费。
不像燃油税，按驾驶里程收费并不会隐藏在大额燃油花销上。现在很多司机认为他们在燃油税上的花销比他们实际支付的要多很多——这种不平衡令他们面对上涨的燃油价格感到失望，尽管事实是美国人在加油站的支付相对较少。通过按里程收费，司机可以清楚看到每个月在道路上的支出有多少，就像他们看有线电视账单或电话账单一样，才能相应的改变他们的出行习惯。
9. 它将会筹集一笔可观的资金。
美国州立高速路与交通协会估计，到2020年，按驾驶里程收费将会创收高达惊人的2463.1亿美元。这足以弥补高速路信托基金差额很多次，而且还是在假设值仅为每公里1美分的情况下，低于OReGO现行的1.5美分定价。这项意外收获遵守着随时间流逝、人们驾驶量的减少而相应减少。但是如果当地政府未来没有太多的道路养护或扩建时，也同理会减少资金需求。
10.它能通过调节实现降低交通量和促进公共交通。
按公里收费同样具有显著的灵活性。严重交通拥堵的都市区域可以在高峰期增加额外收费（额外收费可以用来促进公共交通使用、远程办公或新的工作方式）或者在特定区域增加额外收费（类似伦敦、新加坡和斯德哥尔摩的拥堵收费区域）。他们也能将部分钱款转而用于某个拥堵廊道的公共交通改进---也令按驾驶里程收费有了一个公平的基础。
按驾驶里程收费也非常灵活的应用于通过额外收费来抑制高油耗的旧车，同时给极度清洁的电动车折扣。
11.通过调整用以支付卡车带来的损耗。
对任何一项交通税收来说，都面临一个很大争议，那就是并不是所有的机动车都采用一样的方式磨损路面。按驾驶里程收费足够公平，它较燃油税更加简单，可以根据机动车的体量从18轮卡车到智能汽车采取不同的收费制度。
12.通过调整，可用于降低污染。
电动车主常常反对按驾驶里程收费，因为他们认为这样将会抑制绿色环保的发展。简单论证后就会发现这是公平的：电动车依旧在加油方面节约很多开支（无论有没有燃油税），同时它们依旧会损耗道路，如果它们从碳基能量网（即火力发电）中获取能量，它们甚至会比燃油车制造更多的污染。如果当地政府认为合适，按驾驶里程收费也依旧非常灵活的通过额外收费来抑制高油耗的旧车，同时给极度清洁的电动车以折扣。
13.看，它确实真的具有可调节性，对吧？
直击要害！理论上，按驾驶里程收费更加简洁灵活的从每个车辆驾驶中获取或多或少的社会成本。它是交通资金中的巴雷什尼科夫。
图七、（路透社/Sergio Perez）
14. 千禧一代喜欢它。
在新的Mineta交通机构的民意测验中（参考文献3，请联系我们索取），AshaWeinstein Agrawal 和Hilary Nixon报告道，18到24岁的受访者中有59%的人非常支持或支持按驾驶里程收费（假如它改善了机动车污染问题）。因此千禧一代似乎比年长群组更加支持这个想法。我们应该倾听，因为这些声音来自他们自身。
15. 事实上它并不会侵犯你的隐私。
另外一个对按驾驶里程收费最大的关注是隐私。但是并不需要对此担心。俄勒冈州提供了多等级里程数追踪方法，从低技术含量选项（诸如年费或读取汽车里程表）到高技术含量选项（比如发射塔丁或全程GPS）。换句话说，追踪系统可以适应不同人群的舒适度。甚至自由主义者们根本不关注按驾驶里程收费。最近的国会证言支持了按驾驶里程收费。Reason基金会的Bob Poole说，隐私不必成为是否采纳它的严重阻碍（参考文献4，请联系我们索取）。
16. 它已经测试成功了！
俄勒冈州很多年前已经发展、并测试和改进了这一概念。同时它并不是孤军奋战。美国国内四处兴起的测试试验也已经纷纷成功了。爱荷华州的一项试验发现机动车跟踪器可以捕获实际出行公里数的绝大多数数据（92%）。萨克拉门托和华盛顿的模拟测试，以及亚特兰大和西雅图的实际测试，都显示按里程数收税可以降低小汽车出行。波特兰的一项研究显示如果添加了高峰期额外收费，它将帮助交通运行得更好。
总之，人们更多的是喜欢它并且在尝试。以爱荷华州的试验为例，在试验前大约41%的参与者非常或有些积极反响，试验后增加至70%。
图八、你如何认为将燃油税替换成按驾驶里程收费？（交通调查记录/交通调查董事会学报）
17.很多州表示感兴趣。
虽然俄勒冈州是目前唯一按驾驶里程收费的州，但是其他很多州也密切关注着这一理念。加利福尼亚最近批准了他们自己的试点项目；2013年佛罗里达的交通部长预测未来10到15年该州也将会转换为按驾驶里程收费；一些西部的州联合起来监督道路使用收费。一份最近的国家政府机关报告（参考文献5，请联系我们索取）例举了26个州会通过一些方式涉足按驾驶公里计价。
18.俄勒冈州过去也一直延续着这一路线。
是的，我们过去也这么做。（很久之前的事情了，对不对？）但是它同样是事实。追溯到1919年，俄勒冈州当时成为全美第一个实施燃油税的州。这个州在资金方面的远见已经为美国道路提供如此久的优质服务。为什么不跟随它朝向更加创新的方向走下去呢？
我们为本文提供的免费下载资料有：
1、《公路信托基金的现状及联邦金融工具的预算处理》
2、《谁为道路付费》
3、《美国人如何看待联邦税选项以支持公共交通、公路、当地街道和道路的？通过近六年的全美调查统计的分析》
4、《重新思考美国的联邦道路信托资金》
5、《美国国家探索基于行驶里程的用户使用税费机制》
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