当李彦宏在百度AI开发者大会宣布全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙下线时，一股掺杂着“沸腾、担忧和尴尬”的复杂情绪在行业开始蔓延。
激进的汽车发烧友们，为百度将自动驾驶汽车带到L4级而兴奋着，他们不用等到2025年之后才能开上“高度自动驾驶”的汽车了。
稳健的汽车专家们，内心却燃起诸多担忧，“一辆没有方向盘，没有油门和刹车”的汽车能安全吗？
投入巨资的整车企业和技术流派们则陷入深深的“尴尬”中，刚刚将研发重点从L2级迁移到L3级，实现有条件的自动驾驶。
一切表明，全球汽车领域正经历深刻变革，自动驾驶不可阻挡地代表着汽车领域的未来。
华为轮值董事长徐直军表示，每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿元产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。
国际自动机工程师协会SAE International将自动驾驶分为L0-L5等级，其中L0代表人工驾驶，L5代表着全自动驾驶， 是自动驾驶的终极目标。
不少声音认为，真正的L5并不会到来。但，为了赶赴这场自动驾驶的最终盛宴，全行业已经掀起 “卡位战”。
自动驾驶，离不开车联网。当前，美欧日通过在车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局，抢占本轮产业发展的全球制高点。
美国成为先行者和领先者。早在2014年7月，美国出台《联邦机动车辆安全标准》就开始研究车辆强制安装DSRC联网（车联网通信技术标准之一，和我国主导的LTE-V2X标准互为竞争）设备。
2016年12月，美国交通部立法提案通知，进一步推动DSRC强制安装立法，计划将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用DSRC技术。
“美国是把网联汽车放在了国家战略的高度，无疑在车联网乃至自动驾驶竞赛中处于领先者地位。”中国信息通信研究院车联网研究团队技术负责人汤立波博士指出。
日本政府直接参与车联网战略的规划中，融合推进安全道路、V2X和自动驾驶。据了解，日本出台的“自动驾驶系统研发计划”便是由日本内阁牵头，警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多个部门联合推进。
日本提出，在2017-2018年，完成L2市场部署；2021-2030年，完成L3、L4系统研发及市场应用，并最终建设完成世界最安全且最畅通的道路的目标。
和美国、日本相同，欧盟同样重视车联网的顶层设计。2013年推出的欧盟地平线2020科研计划中，推动合作式智能交通、汽车自动化、网联化及产业应用，并提出到2020年，根据技术情况决定自动驾驶市场应用。此外，欧盟在关键领域通过大量资金引导产业发展，其中，车辆安全救援、自动驾驶等是其政策引导的重点方向。
《车联网白皮书》（2017）指出，美欧日的政策呈现三大特点：一是高度重视汽车联网相关产业发展，将其视为战略性新兴产业，在国家层面开展顶层设计；二是强制立法对部分重点领域大力推动和强力引领；三是政策主要聚焦于汽车的智能化和网联化，并逐步相互融合，具有高度自动化车辆已经成为各国产业热点。
中国作为全球最大的汽车消费国，同时也是轿车的最大生产国，我国政府高度重视车联网相关技术及产业发展，国务院以及工信部、国家发改委、科技部等相关部门都在积极推动车联网相关工作，目前产业处于积极追赶阶段。
就在刚刚过去的7月，工信部印发《国家车联网产业标准体系建设指南》（以下简称《指南》），意味着我国车联网也有了顶层设计，未来发展将“有章可循”。工信部科技司相关负责人表示，《指南》通过强化标准化工作推动车联网产业健康可持续发展，促进自动驾驶等新技术新业务加快发展。
2014年年初，谷歌对外公布其第一辆真正的自动驾驶汽车Firefly（萤火虫），它没有方向盘，没有刹车踏板，Firefly清楚地表达了汽车可以解放人类驾驶员。
时隔几个月之后，特斯拉决定在新车上搭载半自动驾驶系统。得益于Mobileye公司的EyeQ3芯片支持，Autopilot成为当时特斯拉最大的卖点之一。
互联网巨头成为自动驾驶的第一批弄潮儿，他们创新大胆的互联网基因使得自动驾驶行业站在了浪潮之巅，他们还惊醒了还在打磨外观设计的传统整车企业，一时间，研究自动驾驶技术成为整个行业的潮流。
到了2015年，整车企业巨头梅赛德斯、雪佛兰、本田、宝马相继推出了自动驾驶汽车的雏形或者概念车，代表作有梅赛德斯的未来概念汽车F015，雪佛兰的Bolt电动汽车以及丰田的e-Palette。
而这一年，失语移动互联网多年的百度找到了未来的方向——人工智能。是年12月，百度对外宣布其无人驾驶已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。最引人注目的莫过于两年之后，李彦宏开着无人驾驶的汽车驶入2017百度AI开发者大会。彼时，中国的另外两家互联网巨头腾讯和阿里巴巴才刚刚布局自动驾驶。
2018年5月，百度完成了首个基于5G的自动驾驶路测演示，并表示要在2019年以前在中国真正实现真实道路上的自动驾驶。据了解，百度自动驾驶赖以支撑的开源软件平台Apollo，生态合作伙伴规模达到116家，成为全球规模最大的自动驾驶生态。
互联网巨头抢滩先机之际，一篇《华为的“造车梦”》的报道引发了大家对华为“造车”的猜想。但不可否认的是，华为已经开始彰显它在车联网领域的雄心，以“联接”为主航道的它自然不会被旁落，毕竟不论自动驾驶晋级到哪个级别，它都离不开网络。
华为LTE产品线总裁熊伟透露，今年华为将覆盖10万网联车。华为已经开始和奥迪等整车企业合作，将自己的车联网系统部署在他们的汽车中。
爱立信、英特尔、高通、诺基亚和华为同属于5GAA联盟的发起者，设备商市场互相搏杀的企业走到一起，为的就是解决自动驾驶的联网问题。
联盟最初于2016年9月建立，之后，诸多国际大T宣布加入5GAA，他们有中国移动、中国联通、Verizon、T-mobile、Telefonica、韩国SK、沃达丰、NTT DoCoMo等等。
国际大T已经嗅到了车联网的红利，他们在车辆远程信息处理、车连接、车联网等方面进行了布局。他们通过与自动驾驶垂直领域合作伙伴的合作，发布了很多基于LTE和5G的自动驾驶实验系统，形成了诸如C-V2X远程驾驶、车辆集群、自动驾驶等全新的应用方案。
例如，中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽共同推出的关于对车外行人的预碰撞告警系统；NTT DoCoMo、英特尔、爱立信和丰田合作推出的5G自动驾驶汽车，已经在日本东京的道路上试运行行驶；再例如，中国移动成立单独的车联网公司中移智行。
国家抢滩，巨头竞争的背后，车联网通信技术标准呈现技术流派之争。一是IEEE 802.11P通信技术，也就是DSRC，由IEEE在2010年完成标准制定；二是我国企业主导推动的LTE-V2X技术，2017年3月该技术在3GPP完成标准化工作。
《车联网白皮书》指出，与IEEE 802.11P相比，LTE-V2X具有技术后发优势，例如覆盖距离远、传输可靠性高、时延短、系统容量高等特点，又可以利用广泛的蜂窝网络覆盖、芯片和终端的成熟产业基础。
通过这两种技术，具备联网功能的汽车已经实现定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆诊断远程控制、车队管理和紧急救援等功能。
但这只是自动驾驶的初中级阶段，要实现真正的L4、L5，需要5G的支撑。
5G网络，时延降至10毫秒以内，比LTE的100毫秒时延缩短了10倍之多。5G网络的更低延迟性与更高可靠性，可实现车对车、车对基础设施等更为丰富的通信应用，从而能够实现在任何情况下由系统对汽车做出实时响应，真正实现无人驾驶。
因此，自动驾驶以及车联网也被认为是5G最有前景的应用。根据ABI Research预测，到2025年5G连接的汽车将达到5030万辆。汽车的典型换代周期是7到10年，因此联网汽车将在2025-2030年之间大幅增长。
查阅历史，可以发现，人们对于自动驾驶汽车的梦想已接近一个世纪。全球第一辆带有“自动驾驶”色彩的汽车是Stanford Cart。它最早建于1961年，利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。但它却不得不面临每移动一米需要花费20分钟的尴尬。
技术进化到今天，人工智能有了长足的进步，5G也将迎来规模商用的那一天。那么，真正的无人驾驶汽车离我们还远吗？
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