北京大兴国际机场
1月3日，北京市发改委在城市副中心召开新闻发布会，介绍大兴国际机场建设情况。
大兴国际机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，直线距天安门约46公里、距雄安新区55公里、距北京城市副中心54公里、距首都机场约67公里、距廊坊市约26公里，将于2019年建成并投入使用。
据北京市发改委相关负责人介绍，民航计划2019年1月即开始飞行区的校验飞行，2019年6月30日实现主体工程竣工，竣工验收完成后，组织各有关方面进行综合演练，9月30日前正式通航。
2018年最后一个工作日，记者探访了正在加紧建设的大兴国际机场航站楼，以及配套的电力、管廊、轨道交通和机场高速等情况。
01 航站楼：采光玻璃装三层，装修材料抗12级风
2018年12月29日上午，来到正在建设的大兴国际机场航站楼。当天气温低于零下10℃，仍有很多工人在室外航站楼顶进行装修。
图：2018年12月29日，航站楼的楼顶，工人正在施工，整个外立面已基本完成。新京报记者 王贵彬 摄
机场航站楼地上地下一共有5层，下车的地方是4层，也是出发层。进入航站楼，整个大厅已经有了航站楼功能的雏形。出发层是旅客用来值机的楼层，看到用来值机的9个值机岛正在装修，土建基本已经完成，每个柜台的钢铁框架已经搭好，中间已经预留行李传送履带。
图：航站楼中正在装修的值机岛。新京报记者 王贵彬 摄
通过尚未装修的楼梯上到五层，整个建设景象尽收眼底。正前方，有五个巨大的吊车在辅助顶棚施工。从三层到五层，都有工人在施工，脚手架、花岗岩石材还占据着这座未来的国际机场。
<> 图：2018年12月29日，航站楼核心区，工人正在进行吊顶装修。新京报记者 王贵彬 摄
北京新机场指挥部航站区工程部副总经理高爱平介绍，所在的地方是航站楼的核心区中央，头顶硕大的圆形玻璃穹顶，直径有80米。在圆形穹顶周围，看到分布着8个巨大的C形柱，这些C形柱就像8根伸向天空的树干，撑起了整个航站楼的楼顶。
据高爱平介绍，这些C形柱的周围有很多气泡窗，主要用来采光。“为了采光，航站楼顶有很多地方镂空安装了玻璃。”他介绍，航站楼的玻璃是隔热玻璃，主要有两种，一种是铝网玻璃，一种是彩釉玻璃。“这些玻璃的作用是节能，加了铝网之后，可以反射70%的太阳光，节能效果提高30%。”
图：正在施工的航站楼C型柱，整个航站楼分布有8个，C型柱的气泡窗可以用来采光。新京报记者 王贵彬 摄
此外，玻璃的强度也绝对有保障。“玻璃安装了3层，每层有12厘米厚，最顶层是钢化玻璃，中间是空气层，空气层的中间加了4厘米厚的铝板网。”高爱平说。
高爱平所在的工程部目前主要在进行精装修和设备安装。据他介绍，到目前为止，地面花岗岩石材铺贴完成80%，大吊顶工程完成95%，整体装修工程完成了80%。设备安装基本完成，目前正在进行单机调试，调试的内容包括单台空调、水泵等设备。“春节之前，装修工程基本结束，单机设备调试基本完成。过了春节之后，将于三月份进行联合调试。”高爱平说。
航站楼的装修特点是面积大，仅航站楼核心区的吊顶面积就有18万平方米，整个航站楼的吊顶是30万平方米，超过有400个足球场面积。吊顶所使用的主要材料是铝合金蜂窝板，厚度1.5厘米。高爱平介绍，这种材质，主要特点是平整度好，整体造型美观。此外，航站楼的抗风能力很强。“我们在珠海做过抗风能力实验，可以抵抗12级台风。”高爱平说。
02 换乘：4000个车位，安检后最多步行8分钟登机
高爱平介绍，轨道交通在航站楼地下二层设站，目前装修完成，已经移交铁路部门管理。
北京市发改委相关负责人介绍，在航站楼下方，多条轨道交通线路南北集中纵贯穿越，特别是高铁通过航站楼下方时，设计最高时速可以达到250公里，这种穿越形式和速度设计均为全球机场首次。旅客在地下二层高铁站台通过大容量电梯或扶梯直接进入航站楼，实现了空陆交通“无缝衔接”和“零距离换乘”。
地下一层是个广场式的换乘中心，目前正在装修，电梯等设备正在安装。“在换乘中心，可以换乘高铁、地铁、城铁等，其中包括京雄城际，廊涿城际，还有机场快线。”高爱平说。
从地下二层的站台上到一层换乘大厅后，几分钟时间，就可以到达所需要乘坐的交通工具。
图：大兴国际机场停车楼楼顶，预留了很多水泥桩，将来会安装光伏太阳能板。新京报记者 王贵彬 摄
记者从市发改委了解到，北京大兴国际机场还在机场货运区、东跑道、公务机区三块区域建设了分布式光伏发电系统，年均发电量达到610万度，约占机场总能源使用的1%。此外，在飞行区北一跑道铺设的光伏系统，是国内首个民航系统跑道周边的光伏系统。
03 交通：机场高速“怀抱”轨道，旁边高铁
北京大兴国际机场高速公路起点为南五环团河桥东约450米处，主线全长27公里，双向八车道，设计速度100-120公里/小时，已于2018年12月底全线贯通。
新机场高速公路有7.9公里是高速公路、轨道交通新机场线、团河一级公路和地下综合管廊共4个项目、四层结构于一体的共构段。加上京雄城际铁路以及城际铁路联络线一期工程，最多的时候，6个项目在一个廊带同步建设。
图：全线贯通的新机场高速航拍。新京报记者 王贵彬 摄
记者在一处施工现场看到，新机场高速和轨道交通新机场线是一体的，高速路在上，“怀抱”着地铁新机场线，在他们的西侧，则是京雄城际铁路的高架，仍在施工建设。
这是北京市第一例路轨共构的项目。北京市政路桥集团负责轨道交通的建设，桩基部分都是他们负责。现场负责人解释共构段的建设难度，“别人修桥可能就修一层，这个等于说我们是干了两层”。
据他介绍，与普通的轨道线路相比，共构段很明显的差别就是桩基深，将近55米左右，设计要求是八级地震，而一般的轨道交通桩基也就30米左右。轨道平面到高速梁底只有17米，使得轨道铺设时部分大型设备没法使用。
新机场高速与轨道交通新机场线共构，这是其中轨道层。新京报记者 王贵彬 摄
当然，共构的好处也多多。
“主要是节约土地，大约能节约600多亩用地，其次是节约材料，高速和轨道交通共用了一个。此外，后期维护成本也会降低。”
04 用电：供电可靠性99.9999%，多项黑科技
大兴国际机场是国内首次由电力公司全面负责机场内部变电站的建设及后期运维工作。日前，新机场东、西变电站都已经于2018年年底投产发电，为北京大兴国际机场航站楼、飞行区等区域直接提供供电保障。
据国网北京电力相关负责人介绍，大兴国际机场未来用电量相当于现在首都机场的1.6倍。他们可以保证供电可靠性99.9999%，年均停电时间小于30秒。
为了达到这一点，北京电力用了很多“黑科技”。
在开关室内，记者看到，每排开关柜的上方都安装有导轨，一台智能巡检机器人正在沿着导轨徐徐前进。机器人机身两侧的机械臂，正在检测、读取开关柜状态信息。这是大兴国际机场变电站的另一项黑科技，在北京地区首次在变电站内使用智能巡检机器人。
已经通电的新机场西变电站，智能巡检机器人按程序自动检测故障。新京报记者 王贵彬 摄
无人化运作，如何保证没有人误入变电站？
北京电力相关负责人，变电站在建设阶段同步搭建了多种类、全时段、全方位的智能防控巡检系统，包括工业电视监控、智能安防、人脸识别及追踪等功能。“人脸识别和追踪能够识别陌生人，并记录运动轨迹，一旦有人闯入，将很快报警。”
据他介绍，近期将为大兴国际机场建设7座配套变电站，远期规划“1+2+3+4”10座变电站。在后期变电站运行过程中，还将利用配网自动化、‘互联网+大数据+移动作业’等先进手段和电缆超低频介损试验等先进设备，实现电网设备24小时全天候监控、运行风险评估处置，电网故障精准定位，故障快速隔离自愈。
05 综合管廊：五线共廊，水舱可并排跑3辆卡车
地下管廊是机场的生命补给线。大兴国际机场包括临空经济区共规划新建综合管廊约113公里，其中干线管廊约55公里、支线管廊约58公里。
其中，长7.5公里的永兴河北路综合管廊项目是为了保证今年正式通航先行建设的，目前已经完工。
北京新航城控股有限公司副总经理闫玉波介绍：“2018年，我们开展了百日会战，上万工人以及上千辆吊车，用三个半月的时间，就完成了西起106国道，东至新机场高速，全长7.5公里综合管廊建设工作。”
“这其中要穿越106国道，还要穿越京九铁路、永兴河，工作难度还是比较大的。”闫玉波说，管廊上方未来还将铺设成为城市主干路。
已经竣工的永兴河北路综合管廊项目，水、电、信、气等都通过综合管廊输送到新机场。新京报记者 王贵彬 摄
记者在仍然裸露的其中一端看到，管廊共分为5个舱，体量比一般的高速公路隧道还宽大。闫玉波介绍，其中最右侧的两个舱是电力舱，中间是水信舱，最大的是水舱，最右侧是燃气舱。整个管廊宽19.2米，高4.6米。其中，最宽的水舱宽7.1米，记者测算，可以并排跑开3辆卡车。
目前，电力舱已经接通，燃气在2019年1月份也将通气。供水管廊仍未接通，据闫玉波介绍，现在进场的是临时供水，在综合管廊的南侧，由北京市自来水集团铺设了临时供水的管廊。
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